Railways and the Formation of the Italian State in the Nineteenth Century

Essai d’histoire politico-économique des chemins de fer en Italie par Albert Schram.

J’aime quand un plan se déroule sans accroc.

Quatorze années après la première ligne anglaise, en 1839, la terre italienne entre elle aussi dans l’ère de la locomotion vapeur terrestre. Mais le plus étonnant, c’est que cette première n’a pas lieu dans le Royaume de Sardaigne, le plus avancé au plan organisationnel, mais dans le Royaume des Deux-Siciles, le moins avancé socialement. D’ailleurs ce premier tronçon relie Naples au palais royal de Portici … Mais très vite, la folie ferroviaire envahie toutes les parties et principautés italiennes et les projets fleurissent. Les réalisations prennent plus de temps. En 1842, la ligne Padoue-Mestre est inaugurée (en Vénétie autrichienne) et en 1853, au Piémont, Turin est relié à Gênes. En six ans, les lignes piémontaises auront rejoint toutes les frontières du royaume (suisse, française et austriaco-lombarde). Mais l’unification italienne, effective en 1860, fait naître d’autres horizons, rend caduques des lignes pensées comme internationales et fait apparaître de nouveaux besoins. Les réponses vont varier au gré des gouvernements … A. Schram embrasse toute cette période dans ce livre, en prenant en considération non seulement l’installation de ce nouveau moyen de transport en Italie, comment il est vu par les différentes entités politiques et son effet sur l’économie italienne.

Comme ce livre est tiré d’une thèse, il est assez normal qu’il débute par une mise au point historiographique (sans doute très réduite par rapport au texte d’origine). Puis, dans un premier chapitre, A. Schram plante le décor en analysant les différentes conditions faites a chemin de fer en Europe et aux Etats-Unis : influence minimale de l’Etat au Royaume-Uni et aux Etats-Unis (où subventions ou achat de terres sont très rares) ou la nationalisation en Prusse en 1879 par exemple. Les considérations stratégiques sont très fortes pour les Etats de l’Europe continentale (et les campagnes des différentes guerres d’Indépendance italienne ont montré l’importance du train pour les mouvements de troupes), et cela a une influence sur la capitalisation des compagnies et leurs actions en cas de conflit (p. 15). L’auteur détaille aussi les deux lois majeures qui régulent le chemin de fer en Italie, à savoir celles de 1865 (portant sur l’investissement, l’expansion du réseau et la tarification) et de 1885 (nationalisation des infrastructures mais transport par trois compagnies privées avec participations étatiques avec pour objectif d’unir le Sud au Nord du pays). En 1905, ces trois compagnies sont nationalisées devant leur incapacité à offrir un service de qualité. Conséquemment, l’auteur propose (p. 25-26) quatre phases dans le développement du chemin de fer transalpin : de 1839 à 1865 (compagnies privées et étrangères et un réseau principalement construit entre 1861 et 1865), de 1865 à 1885 (cinq compagnies privées et la compagnies piémontaise est privatisée et acquisition des infrastructures à partir de 1878), puis de 1885 à 1905 (répartition géographique stricte des compagnies, seconde vague de constructions entre 1885 et 1890) et enfin de 1905 à nos jours.

A. Schram met en lumière la multiplicité des approches dans les différents Etats italiens d’avant 1860. Dans le royaume lombardo-vénète, la ligne Milan-Monza (ouverte en 1840) est la seconde construite dans l’empire d’Autriche (p. 35) et la première ligne piémontaise n’est ouverte qu’en 1848. Ces Etats se concertent dans des conférences, avec pour but d’ouvrir des lignes les reliant entre eux. Si la Toscane est un peu à la traine, les Etats pontificaux bénéficient de l’expérience française (avec ses objectifs stratégiques propres de garnison) après avoir échoué à imposer son plan de lignes à bâtir en premier aux potentiels investisseurs (sans garanties tarifaires p. 38). Mais l’auteur montre aussi les grandes difficultés économiques que rencontre le rail italien : en 1875, un km de rail rapporte 18 700 lires en Italie, pour 55 962 lires en Grande-Bretagne et 42 000 en France …

Ces comparaisons sont très présentes dans cet ouvrage, qui se trouve être un bon mélange entre histoire politique et économétrie (consciente de ses limites). On en retrouve beaucoup, avec plusieurs tableaux, dans le second chapitre. La comparaison entre les différents réseaux nationaux européens s’y poursuit (même s’il n’y a aucune définition de l’Allemagne, qui peut désigner des agrégats très différents entre 1840 et 1900, p. 69), avec une analyse des marchandises transportées par km de voie, leur nombre pour 1000 habitants ou encore la densité du réseau ou sa répartition par région. Pour A. Schram, ces analyses montrent que l’unification économique a été trop rapide pour l’économie du Sud qui n’a pas eu le temps de s’adapter. Les acteurs économiques du Mezzogiorno, et principalement ceux de l’industrie, n’étaient pas prêts devant les importations du Nord (p. 83-84) mais que cela ne conduit pas pour autant tout de suite à l’émigration de ces mêmes populations : Celles-ci ne partent d’ailleurs qu’une génération plus tard, dans les années 1890, bien après les habitants de la Vénétie (p. 85-86), qui n’avaient pas profité des investissements de 1860 à 1865 puisque toujours possession autrichienne. De ce fait, l’auteur combat l’idée (une fin de comète en 1997 quand paraît ce livre) que le Nord a colonisé le Sud (dont l’espace est organisé de manière bien différente, p. 87 et qui a reçu plus d’investissement, p. 161). Pour lui, le développement du Nord s’est fait avec ses propres forces (p. 96, comme un petit pays p. 160), pour qui tout n’était pas rose non plus (plus de maladies et de malnutrition en Toscane qu’en Campanie par exemple).

Pour finir, dans un troisième chapitre, A. Schram s’intéresse au trafic. Du fait de la tarification aux mains de l’Etat après 1885, la modulation des tarifs des compagnies privées était presque impossible, ce qui défavorisait les régions déjà moins favorisées. Mais en plus, couplé au système de subventions, si la construction de nouvelles lignes était encouragée, leur utilisation ne l’était pas. Passé un certain trafic, le ligne redevenait déficitaire (p. 120-122) … La présence de lignes dites internationales renforçait ces inégalités territoriales, en vertu d’accord commerciaux internationaux. Selon que le point d’arrivée était sur la ligne internationale ou pas, le prix du transport pouvait doubler (p. 126). Par conséquent, des entreprises déménageaient pour profiter de ces prix plus bas … L’auteur propose ensuite quelques comparaisons, qui montrent aussi les limites rencontrées par le chemin de fer. Le cabotage (qui bénéficie lui aussi des apports de la vapeur), très présent dans le Sud avec ses grandes villes côtières, restait bien plus efficace pour le transport de marchandises entre ces mêmes villes. De même, les liaisons internationales, vers la France, l’Autriche et la Suisse, ne profitent pas vraiment à l’Italie (sauf peut-être pour les productions horticoles du Sud). Le transport par la route lui-même n’est que progressivement éliminé des axes desservis par le train et se réfugie sur les axes secondaires. Sur la ligne Milan-Venise (265 km, précédée comme souvent par une ligne télégraphique), en 1855, le train met 12 heures et 35 minutes tandis que la diligence a besoin de 13 heures. En 1861, on passe à 10 heures et 16 minutes (soit 25 km/h). En 1880, la vitesse atteint les 38-45 km/h et en 1889, elle atteint 48 km/h. Mais sur toute la période, il n’y a que deux trains de passagers par jour (p. 149) …

Dans la partie sur l’effet du chemin de fer sur l’économie italienne, tout n’est malheureusement pas clair, ou manque peut-être d’explications supplémentaires (qui étaient peut-être dans la thèse). Ainsi , sur les industries qui se rapprochent de leurs marchés mais qui en même temps peuvent s’éloigner de leurs sources d’énergie (p. 155), il manque des éléments explicatifs. Où peut se relocaliser une scierie ayant besoin de bois et de houille blanche ? La conclusion de ce troisième chapitre est par contraste d’une très grande clarté, tout comme la conclusion générale de ce livre : devant importer tout ce qui était nécessaire à la construction d’un réseau, rails comme matériel roulant, l’Italie n’était manifestement pas prête pour la révolution ferroviaire (p. 162). Suivent en fin de volume une bibliographie et un index.

La multiplicité des approches est le grand point fort de cet ouvrage bien construit. Passant aisément de statistiques sur les tonnes transportées aux discussions entre actionnaires de compagnies de chemin de fer, A. Schram (à la vie universitaire pour le moins variée et parfois même déplaisante comme le montre son blog) produit ici un livre qui se lit avec plaisir parce qu’il sait cultiver la curiosité du lecteur et que l’auteur sait regarder autour de son sujet (le cabotage). Les illustrations auraient pu mériter encore un meilleur traitement, avec des cartes plus lisibles. La masse de documents consultés a bien entendu été grande et vraisemblablement éparpillée et au vu d’une remarque en note sur le développement des feuilles de calcul, beaucoup de calculs statistiques ont dû être fait de manière artisanale (le travail de recherche a été fait au début des années 90). Il est quelques petites erreurs, comme par exemple parler d’un empire austro-hongrois avant 1867 (p. 37), mais comme souvent, ce sont des épiphénomènes dans un livre qui en plus de faire mieux connaître l’installation du train en Italie éclaire de manière inattendue les différents Etats d’avant l’union.

(la ligne Gênes – La Spezia ouverte en 1970, p. 109,  est souterraine à 60% … 8)

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