Railways and the Formation of the Italian State in the Nineteenth Century

Essai d’histoire politico-économique des chemins de fer en Italie par Albert Schram.

J’aime quand un plan se déroule sans accroc.

Quatorze années après la première ligne anglaise, en 1839, la terre italienne entre elle aussi dans l’ère de la locomotion vapeur terrestre. Mais le plus étonnant, c’est que cette première n’a pas lieu dans le Royaume de Sardaigne, le plus avancé au plan organisationnel, mais dans le Royaume des Deux-Siciles, le moins avancé socialement. D’ailleurs ce premier tronçon relie Naples au palais royal de Portici … Mais très vite, la folie ferroviaire envahie toutes les parties et principautés italiennes et les projets fleurissent. Les réalisations prennent plus de temps. En 1842, la ligne Padoue-Mestre est inaugurée (en Vénétie autrichienne) et en 1853, au Piémont, Turin est relié à Gênes. En six ans, les lignes piémontaises auront rejoint toutes les frontières du royaume (suisse, française et austriaco-lombarde). Mais l’unification italienne, effective en 1860, fait naître d’autres horizons, rend caduques des lignes pensées comme internationales et fait apparaître de nouveaux besoins. Les réponses vont varier au gré des gouvernements … A. Schram embrasse toute cette période dans ce livre, en prenant en considération non seulement l’installation de ce nouveau moyen de transport en Italie, comment il est vu par les différentes entités politiques et son effet sur l’économie italienne.

Comme ce livre est tiré d’une thèse, il est assez normal qu’il débute par une mise au point historiographique (sans doute très réduite par rapport au texte d’origine). Puis, dans un premier chapitre, A. Schram plante le décor en analysant les différentes conditions faites a chemin de fer en Europe et aux Etats-Unis : influence minimale de l’Etat au Royaume-Uni et aux Etats-Unis (où subventions ou achat de terres sont très rares) ou la nationalisation en Prusse en 1879 par exemple. Les considérations stratégiques sont très fortes pour les Etats de l’Europe continentale (et les campagnes des différentes guerres d’Indépendance italienne ont montré l’importance du train pour les mouvements de troupes), et cela a une influence sur la capitalisation des compagnies et leurs actions en cas de conflit (p. 15). L’auteur détaille aussi les deux lois majeures qui régulent le chemin de fer en Italie, à savoir celles de 1865 (portant sur l’investissement, l’expansion du réseau et la tarification) et de 1885 (nationalisation des infrastructures mais transport par trois compagnies privées avec participations étatiques avec pour objectif d’unir le Sud au Nord du pays). En 1905, ces trois compagnies sont nationalisées devant leur incapacité à offrir un service de qualité. Conséquemment, l’auteur propose (p. 25-26) quatre phases dans le développement du chemin de fer transalpin : de 1839 à 1865 (compagnies privées et étrangères et un réseau principalement construit entre 1861 et 1865), de 1865 à 1885 (cinq compagnies privées et la compagnies piémontaise est privatisée et acquisition des infrastructures à partir de 1878), puis de 1885 à 1905 (répartition géographique stricte des compagnies, seconde vague de constructions entre 1885 et 1890) et enfin de 1905 à nos jours.

A. Schram met en lumière la multiplicité des approches dans les différents Etats italiens d’avant 1860. Dans le royaume lombardo-vénète, la ligne Milan-Monza (ouverte en 1840) est la seconde construite dans l’empire d’Autriche (p. 35) et la première ligne piémontaise n’est ouverte qu’en 1848. Ces Etats se concertent dans des conférences, avec pour but d’ouvrir des lignes les reliant entre eux. Si la Toscane est un peu à la traine, les Etats pontificaux bénéficient de l’expérience française (avec ses objectifs stratégiques propres de garnison) après avoir échoué à imposer son plan de lignes à bâtir en premier aux potentiels investisseurs (sans garanties tarifaires p. 38). Mais l’auteur montre aussi les grandes difficultés économiques que rencontre le rail italien : en 1875, un km de rail rapporte 18 700 lires en Italie, pour 55 962 lires en Grande-Bretagne et 42 000 en France …

Ces comparaisons sont très présentes dans cet ouvrage, qui se trouve être un bon mélange entre histoire politique et économétrie (consciente de ses limites). On en retrouve beaucoup, avec plusieurs tableaux, dans le second chapitre. La comparaison entre les différents réseaux nationaux européens s’y poursuit (même s’il n’y a aucune définition de l’Allemagne, qui peut désigner des agrégats très différents entre 1840 et 1900, p. 69), avec une analyse des marchandises transportées par km de voie, leur nombre pour 1000 habitants ou encore la densité du réseau ou sa répartition par région. Pour A. Schram, ces analyses montrent que l’unification économique a été trop rapide pour l’économie du Sud qui n’a pas eu le temps de s’adapter. Les acteurs économiques du Mezzogiorno, et principalement ceux de l’industrie, n’étaient pas prêts devant les importations du Nord (p. 83-84) mais que cela ne conduit pas pour autant tout de suite à l’émigration de ces mêmes populations : Celles-ci ne partent d’ailleurs qu’une génération plus tard, dans les années 1890, bien après les habitants de la Vénétie (p. 85-86), qui n’avaient pas profité des investissements de 1860 à 1865 puisque toujours possession autrichienne. De ce fait, l’auteur combat l’idée (une fin de comète en 1997 quand paraît ce livre) que le Nord a colonisé le Sud (dont l’espace est organisé de manière bien différente, p. 87 et qui a reçu plus d’investissement, p. 161). Pour lui, le développement du Nord s’est fait avec ses propres forces (p. 96, comme un petit pays p. 160), pour qui tout n’était pas rose non plus (plus de maladies et de malnutrition en Toscane qu’en Campanie par exemple).

Pour finir, dans un troisième chapitre, A. Schram s’intéresse au trafic. Du fait de la tarification aux mains de l’Etat après 1885, la modulation des tarifs des compagnies privées était presque impossible, ce qui défavorisait les régions déjà moins favorisées. Mais en plus, couplé au système de subventions, si la construction de nouvelles lignes était encouragée, leur utilisation ne l’était pas. Passé un certain trafic, le ligne redevenait déficitaire (p. 120-122) … La présence de lignes dites internationales renforçait ces inégalités territoriales, en vertu d’accord commerciaux internationaux. Selon que le point d’arrivée était sur la ligne internationale ou pas, le prix du transport pouvait doubler (p. 126). Par conséquent, des entreprises déménageaient pour profiter de ces prix plus bas … L’auteur propose ensuite quelques comparaisons, qui montrent aussi les limites rencontrées par le chemin de fer. Le cabotage (qui bénéficie lui aussi des apports de la vapeur), très présent dans le Sud avec ses grandes villes côtières, restait bien plus efficace pour le transport de marchandises entre ces mêmes villes. De même, les liaisons internationales, vers la France, l’Autriche et la Suisse, ne profitent pas vraiment à l’Italie (sauf peut-être pour les productions horticoles du Sud). Le transport par la route lui-même n’est que progressivement éliminé des axes desservis par le train et se réfugie sur les axes secondaires. Sur la ligne Milan-Venise (265 km, précédée comme souvent par une ligne télégraphique), en 1855, le train met 12 heures et 35 minutes tandis que la diligence a besoin de 13 heures. En 1861, on passe à 10 heures et 16 minutes (soit 25 km/h). En 1880, la vitesse atteint les 38-45 km/h et en 1889, elle atteint 48 km/h. Mais sur toute la période, il n’y a que deux trains de passagers par jour (p. 149) …

Dans la partie sur l’effet du chemin de fer sur l’économie italienne, tout n’est malheureusement pas clair, ou manque peut-être d’explications supplémentaires (qui étaient peut-être dans la thèse). Ainsi , sur les industries qui se rapprochent de leurs marchés mais qui en même temps peuvent s’éloigner de leurs sources d’énergie (p. 155), il manque des éléments explicatifs. Où peut se relocaliser une scierie ayant besoin de bois et de houille blanche ? La conclusion de ce troisième chapitre est par contraste d’une très grande clarté, tout comme la conclusion générale de ce livre : devant importer tout ce qui était nécessaire à la construction d’un réseau, rails comme matériel roulant, l’Italie n’était manifestement pas prête pour la révolution ferroviaire (p. 162). Suivent en fin de volume une bibliographie et un index.

La multiplicité des approches est le grand point fort de cet ouvrage bien construit. Passant aisément de statistiques sur les tonnes transportées aux discussions entre actionnaires de compagnies de chemin de fer, A. Schram (à la vie universitaire pour le moins variée et parfois même déplaisante comme le montre son blog) produit ici un livre qui se lit avec plaisir parce qu’il sait cultiver la curiosité du lecteur et que l’auteur sait regarder autour de son sujet (le cabotage). Les illustrations auraient pu mériter encore un meilleur traitement, avec des cartes plus lisibles. La masse de documents consultés a bien entendu été grande et vraisemblablement éparpillée et au vu d’une remarque en note sur le développement des feuilles de calcul, beaucoup de calculs statistiques ont dû être fait de manière artisanale (le travail de recherche a été fait au début des années 90). Il est quelques petites erreurs, comme par exemple parler d’un empire austro-hongrois avant 1867 (p. 37), mais comme souvent, ce sont des épiphénomènes dans un livre qui en plus de faire mieux connaître l’installation du train en Italie éclaire de manière inattendue les différents Etats d’avant l’union.

(la ligne Gênes – La Spezia ouverte en 1970, p. 109,  est souterraine à 60% … 8)

La citoyenneté à l’épreuve

La démocratie et les Juifs
Essai sociologico-historique de Dominique Schnapper.

Une épreuve ?

Tout le monde ne devient pas citoyen en France avec la Révolution. Il y a des allogènes, et le cas ne fait pas débat. Mais que faire des Juifs ? Peuvent-ils devenir des citoyens (comme les protestants, les comédiens et les bourreaux peuvent-ils l’être en tant qu’individus ? Sont-ils irréductibles en tant que peuple ? Le décret d’Emancipation, voté le 27 septembre 1791 clôt un débat entamé au milieu du XVIIIe siècle et fait des Juifs des citoyens français presque à l’égal des autres (l’obligation de serment est abolie à la Restauration). C’est le premier cas au monde, qui n’éradique pas l’antisémitisme, mais qui enclenche un tournant fondamental pour les populations juives de France et très vite d’Europe. Ce sont ces conséquences qu’analyse la sociologue Dominique Schnapper.

Mais avant cela, l’auteur détaille dans un premier chapitre ce qui conduit au décret d’Emancipation, le décret lui-même (les résistances de deux côtés p. 31) et ses premières conséquences en Europe (avec en regard le cas amstellodamois p. 39, sans droits mais avec des privilèges), où le long XIXe siècle voit les empires disparaître au profit des Nations (en Bohême, les Juifs sont une minorité au cube p. 57). De peuple, les Juifs deviennent une communauté religieuse (p. 59).

Puis dans un second temps, D. Schnapper explique au lecteur ce qu’il faut entendre quand elle parle de la Tradition. Elle décrit donc la culture juive dans son versant quotidien, avec les implications que cela a vis-à-vis des voisins non-Juifs (un droit des péages comme les animaux p. 36). Le troisième chapitre relativise la rupture en comparant les communautés avant et après l’Emancipation, en France, en Europe (avec un accent mis sur la Pologne) et dans le monde. La modernité engendre par exemple comme réaction l’émergence des haredim mais aux Etats-Unis, si au départ les immigrants Juifs reconstituent les shtetl d’Europe orientale, en trois générations ils sont majoritairement des Juifs de rite libéral habitant des banlieues bourgeoises (p. 167-168).

Le chapitre suivant s’intéresse au succès de l’Emancipation en précisant le concept d’intégration, en détaillant la mobilité sociale selon les pays et en explorant le lien entre les Juifs et le patriotisme dans l’âge des nationalismes. Cette question de l’intégration est encore développée dans le chapitre suivant, en distinguant intégration culturelle et intégration structurelle (p. 186), y compris leurs limites. La question des colonies (Juifs indigènes et Juifs de la métropole) est limitée aux cas de l’Afrique du Nord et des Indes.

Dans le sixième chapitre, D. Schnapper continue sa progression chronologique et parle d’une promesse démocratique trahie entre 1918 et 1945 (pas toujours de manière convaincante comme à la p. 233). Pus vient la question du sionisme et de l’apaisement patriotique chez les Juifs d’Europe (peut-on être citoyen et en Exil ?). Le livre s’achève, dans un dernier chapitre sur le questionnement de la Tradition dans un monde post-traditionnel, entre persistance, réinterprétation et esprit démocratique.

Dans ce livre, D. Schnapper utilise naturellement de nombreux concepts sociologiques (celui de « groupe paria » p. 114 par exemple) et n’hésite pas devant la critique historiographique (p. 169-170 par exemple), ce qu’elle peut aussi faire par petites touches (ex. p. 221). La conclusion finale est très bonne et son ouverture sur le besoin de Tradition qu’a aussi la démocratie est très bien sentie.

Mais il y a tout de même beaucoup de simplismes historiques, comme en ce qui concerne les confréries étudiantes allemandes (qui selon l’auteur sont toutes fermées aux Juifs p. 191), l’utilisation de terme comme l’Etat Français (hors période 1940-1944, p. 162), l’adjectif vichyssois au lieu de vichyste (p. 271) ou encore le qualificatif trop commode de néo-fasciste pour l’AfD (p. 282). On ne peut pas non plus dire que la Rhénanie est envahie par l’Allemagne en 1936 (254), que Francois-Joseph a été le dernier empereur d’Autriche-Hongrie (p. 51) ou que le gouvernement autrichien a déclaré récemment ne pas vouloir de Juifs en Autriches (p. 283). Embêtant … A cela s’ajoute que ce livre n’est pas toujours écrit avec toute la clarté requise.

Ce livre, très accessible, est donc un peu plombé par ces petits défauts mais donne tout de même une bonne idée des relations des liens qui unissent judaïsme et modernité démocratique.

(Moïse vu comme le premier républicain par certains Juifs français … 6)

Gormenghast II : Gormenghast

Roman de fantasy de Mervyn Peake.

Hiboux bijoux …

Titus d’Enfer grandit et il est pour lui temps d’aller à l’école, comme n’importe quel garçon de Gormenghast. Le corps professoral du château n’est pas ce que l’on qualifier de très appliqué. Chacun d’eux s’attache à en faire le moins possible, sous la direction très lointaine du principal Baillâmort. Mais Titus ne peut pas être un élève comme les autres. Il est le 77e comte de Gormenghast et doit donc à ce titre quotidiennement participer à des rites abscons. Il développe une aversion pour sa charge et commence à développer des envies d’évasion, ce qui est côtoyer la traîtrise pour le château. Brigantin, le maître des rituels, n’a cure de son jeune âge et de ses envies. Finelame de son côté a su se rendre indispensable comme assistant de Brigantin et de fait renforce son emprise sur le château, encore inattentif à son pouvoir grandissant. Mais Finelame n’a pas la patience du château et il veut accélérer son mouvement vers le sommet, quitte à commettre une erreur et donner la puce à l’oreille à la comtesse ou aux loyaux serviteurs de la tradition. Par hasard, Titus trouve le moyen de sortir incognito du château et goûte à la liberté et à la passion, avec tous ses dangers. Si les relations de Titus avec sa mère sont toujours distantes, sa sœur Fuchsia l’aide tout en prenant garde à ne pas outrepasser les limites. Le docteur Salprune, très proche lui aussi des enfants d’Enfer doit aussi prendre en considération les envies de mariage de sa sœur Irma, qui a décidé de trouver un mari parmi les professeurs …

Nous voilà de retour à Gormenghast, tentaculaire labyrinthe castral menaçant ruine. L’attention coloriste de l’auteur ne faiblit pas dans ce second tome (les couleurs s’animent même) et sa réflexion sur la liberté se développe dans une autre direction. Si dans le premier volume, le comte Lord Tombal était dans un exil intérieur qui s’achève quand brûle sa bibliothèque, M. Peake montre au lecteur qu’il existe bel et bien un dehors que les habitants du château ne veulent pas voir. C’est dehors que Titus quitte l’enfance et s’il se révèle en comte de plein exercice, son plus profond souhait reste de ne justement pas l’être, de partir pour des contrées où son patronyme ne signifiera rien. Ainsi, l’artiste s’élèvera contre le symbole (et l’auteur contre les institutions étouffantes). Dans ce paysage thématique, le motif des oiseaux est central (annoncé p. 102). Le plaisir de l’auteur est aussi visible dans la galerie de portraits, très caustiques, que lui permet le corps professoral. Pris ensemble, la charge contre les enseignants et l’école peut être très rude. Les philosophes insincères en prennent aussi pour leur grade (chapitre XIII). C’est avec ces professeurs, mais aussi avec une foule de serviteurs et gardes, que se peuple Gormenghast, bien plus que dans le premier volume qui pouvait laisser à penser que seules dix personnes y avaient vraiment élu domicile.

Le monde de M. Peake reste, comme dans le premier tome, à la lisière de la fantasy, dans une ambiguïté qui s’appuie sur l’absurde (mais un absurde délicieux). Mais on n’est pas pour autant dans un monde ouaté, car la violence peut toujours faire irruption, sans appel (p. 156 par exemple).

Si l’hommage aux billes donne le sourire au lecteur (p. 213), le ton général reste très pessimiste, à la limite du désespéré (p. 582). Cela se conçoit si l’on compare la stase de Gormenghast à une religion romaine où absolument plus personne ne comprendrait les rituels. Mais ce désespoir ne peut être séparé de son incroyable écrin de mots, envoyant au lecteur sans relâche ses visions colorées, aux rythmes changeants et au final haletant (et harmonieusement développé de surcroit).

Personne ne ferait l’impasse sur le troisième volume !

(la quatrième de couverture parle bêtement deux fois de la fin du livre … 8,5)