Catégorie : Etrurie

The Etruscans

Ouvrage de vulgarisation scientifique de Lucy Shipley.

Toujours en très bonne compagnie.

Ce livre réussit un tour de force : il allie vulgarisation et actualité de la recherche. Paru en 2017, ce livre intègre des découvertes faites jusqu’au mitan des années 2010, sans pour autant perdre de vue qu’il s’adresse à un public néophyte (mais déjà intéressé par l’Antiquité, comme il semble décrit p. 49). La série à laquelle appartient ce livre s’est donnée pour objectif non seulement de décrire le parcours, l’émergence, l’efflorescence et la fin de grandes civilisations et de peuples de l’Antiquité, mais aussi de savoir ce qu’il nous en reste dans notre monde actuel. Et c’est que le bât peut amener à blesser …

L’introduction explicite tout d’abord ce qu’il faut entendre par civilisations perdues. Au XIXe siècle, les choses sont claires : des explorateurs ou des savants qui font le constat que les habitants d’un territoire ne sont pas dignes de leurs ancêtres, voire qu’ils n’ont rien en commun (p. 13). L’erreur inverse, c’est de considérer que ces personnes nous sont identiques. Et ces deux mythes nous ont été transmis, avec parfois une origine dès l’Antiquité. L. Shipley, une fois ces bases posées, peut passer à la question suivante : pourquoi les Etrusques nous importent ?

La réponse à cette question se trouve dans le premier chapitre, qui comme chaque chapitre de ce livre, est dominé par un artefact archéologique. Dans ce premier chapitre, c’est le Sarcophage des Epoux du Musée du Louvres. Il permet à l’auteur d’aborder les questions de l’archéologie, de la périodisation de l’archéologie étrusque (et les problèmes que cela emporte), les limites techniques (la datation au carbone 14 et sa marge d’erreur p. 22-23). Le lecteur peut à ce moment remarquer quelques traits assez britanniques dans le texte, entre un humour qui rend le propos encore plus plaisant et une attention très marquée pour le paysage, dans la lignée de J.B. Ward Perkins. Et le paysage qu’a connu le couple du sarcophage, dominé par la forêt, c’est ce qui permet à l’auteur de glisser vers la description du territoire étrusque et de parler des sources de la richesse étrusque : l’agriculture productrice de surplus et la métallurgie, elle aussi exportée à grandes distances.

Le second chapitre reste dans le domaine funéraire, se concentrant d’abord sur la crémation à partir d’une urne-cabane de Tarquinia. De cette cabane, la question de la maison et donc des origines découlent (et c’est amené d’une manière très différente des autres ouvrages du même genre). Les différentes théories sur l’origine des Etrusques, dont certaines étaient déjà débattues dans l’Antiquité, sont évoquées : l’origine anatolienne, l’origine alpine ou l’autochtonie italienne. L’auteur discute avec très grand intérêt des analyses ADN des dernières décennies (p. 41-45), celles concernant les Hommes comme celles étudiant des bovidés d’une race locale. Les résultats de ces études ainsi que la reprise des premières études peuvent avoir fait avancer un peu les choses … Mais ce chapitre n’est pas que celui des vieilles questions te des mythes originels, c’est aussi celui du passage de la civilisation villanovienne à la culture étrusque urbaine au VIIIe siècle avant J.-C., avec des phénomènes de synœcismes (rassemblement de villages pour former une ville) donnant naissance aux cités et une rarification des établissements aristocratiques autonomes. Avec l’essor des cités se développent aussi les contacts dans tout l’espace méditerranéen, avec un attrait particulier pour l’art oriental (ce que les spécialistes appellent la période orientalisante, au VIIe-VIe siècle). La fin du chapitre, dans sa volonté de faire des rapprochements entre migrations antiques et réfugiés du XXIe siècle, se fourvoie complètement, entre erreurs factuelles et propos au minimum aventureux (p. 45). Qu’a à voir la situation de l’Europe au néolithique avec le XXIe siècle ?

Quittant Tarquinia, L. Shipley nous emmène vers le Nord, à Vulci, pour détailler le mobilier très composite de la Tombe d’Isis. Des artefacts de Syrie, d’Anatolie et d’Egypte sont la preuve du réseau dans lequel les occupants de la tombe se mouvaient à la fin du VIIe siècle. L’auteur s’aventure dans l’époque napoléonienne (Lucien Bonaparte a fait faire beaucoup de travaux archéologiques en Italie centrale) dans le cadre de ses interrogations sur l’exotisme. Déjà sur le XIXe siècle, tout n’est pas au point : L. Bonaparte n’a pas épousé une ancienne reine d’Etrurie (p. 54). De plus, comparer des princes étrusques (dont l’auteur surinterprète l’usage du terme dans un sens littéraliste qu’il n’a jamais eu) aux maharadjas n’a aucun sens. Mais quand on glisse de la Tombe d’Isis à l’EI (ISIS en anglais), c’est le fin du fin …

Le quatrième chapitre nous conduit toujours plus au Nord, cette fois-ci vers la cité de Chiusi et son kylix (coupe à boire) athénien. Les vases étrusques furent très en vogue, au point de déclencher une étruscomanie au XVIIIe siècle. Mais vînt J. Winckelmann, dont les travaux démontrèrent l’origine grecque de ce que l’on pensait des œuvres étrusques. Les Etrusques, pales imitateurs, barbares ou même voleurs, étaient forcément inférieurs aux Grecs ou aux Romains aux yeux de J. Winckelmann. Leur place dans les sciences de l’Antiquité (p. 70) s’en ressent encore aujourd’hui … L. Shipley développe ensuite quelques idées sur le commerce gréco-étrusque, dont le fait que les potiers et peintres athéniens produisent spécifiquement pour le marché étrusque, et que cela influence aussi leur production destinée aux Athéniens. Différentes interprétations peuvent ainsi être passés en revue.

Le chapitre suivant est centré sur l’un des sites iconiques de l’étruscologie, la résidence aristocratique de Poggio Civitate. L. Shipley détaille les différentes phases du site (où elle a travaillé p. 90), sa décoration et ses différentes fonctions. La présence de chevaux est attestée, mais jusqu’en 2012, on n’avait nulle trace des habitations des ouvriers et du personnel du complexe (p. 88). Le sixième chapitre explore un thème classique, lui aussi visiblement discuté dès l’Antiquité : la femme étrusque. Il y est question d’une tombe découverte à Tarquinia en 2013, celle dite de l’Aryballe suspendue, contenant les reste d’une femme munie d’attributs guerrier. A partir de cette découverte, exceptionnelle, l’auteur élargit son propos à la place de la femme dans la société étrusque, dans les couches les plus favorisées (p. 99) mais aussi dans des strates sociales plus basses. Une comparaison avec la vision romaine est faite p. 102, où dans le récit de la fin des rois étrusques de Rome voit opposée à la femme étrusque qui banquette la pieuse vertu de Lucrèce la romaine, filant sa laine (la figure de Tanaquil, épouse de Tarquin l’Ancien, est curieusement épargnée, p. 103). La tradition littéraire européenne s’est emparée des figures de Tanaquil et de sa petite-fille Tullia, mais surtout pour y inscrire un personnage intrigant et à la morale relâchée. La fin du chapitre, échafaudant un parallèle entre femme étrusque et publication de photos intimes sur internet. Dire que dans l’introduction on parle des péchés d’anachronismes du XIXe siècle …

Le principal problème de l’étruscologie jusqu’à récemment fut sa grande dépendance aux contextes funéraires (septième chapitre). Mais là encore, dans les dernières décennies, le paysage a beaucoup changé. Si beaucoup des villes étrusques ne sont pas accessibles aux recherches archéologiques parce que leurs sites sont toujours des sites urbains (qui souhaite détruire la Pérouse de la Renaissance ?), la ville de Marzabotto (dénommée Kainua en étrusque, p. 110, une découverte qui a à peine trois ans !), entre Florence et Bologne, peut être étudiée plus à loisir. De plan hippodaméen (mais plus ancienne qu’Hippodamos de Milet), c’est une colonie au même titre que Spina sur la côte adriatique. En plus des maisons rectangulaires regroupées par îlots, la ville a bien sûr des espaces sacrés et d’assemblée (p. 113). L. Shipley discute l’appartenance de Marzabotto à la catégorie « ville » selon les critères romains et grecs, avant d’évoquer de manière succincte les différentes magistratures étrusques. Le chapitre s’achève, presque inutilement, sur le récit du massacre e Marzabotto, qui vit périr 770 personnes de tous âges en 1944 (p. 121).

Le huitième chapitre de ce livre nous voit quitter les montagnes du Nord pour revenir en Etrurie intérieure, auprès des falaises de tuf de cité d’Orvieto. Dans la nécropole de la Cannicella à la sortie de la ville, a été retrouvée une statue de marbre blanc haute d’un mètre représentant une femme nue (produite vraisemblablement à la fin du Vie siècle, bien antérieurement à l’Aphrodite de Cnide, le premier exemple grec, datée de 350-340 avant notre ère). C’est l’occasion pour L. Shipley de revenir sur l’image de liberté sexuelle associée dès l’Antiquité aux Etrusques (mais en étant imprécise sur les utilisations variées du terme de Vénus …). Cette sensualité étrusque, pas mise en rapport avec les représentations contemporaines grecques ou romaines (p. 124), a beaucoup inspiré l’auteur D. H. Lawrence, qui prend le contrepied d’un Théopompe très rigoriste. Ce chapitre court renseigne bien sur les interprétations possibles que l’on peut avoir de la statue de la Vénus de Cannicella (qui en elle-même est un artefact de tout premier ordre sur de nombreux plans), mais les explications tripartites de la fin du chapitre (et Dieu sait à quel point nous estimons G. Dumézil) sont loin d’être convaincantes (p. 158 et p. 174).

Le chapitre suivant s’attaque au mystère suivant, celui de l’écriture. Il a fait couler beaucoup d’encre depuis plus d’un siècle et est un passage obligé de n’importe quel ouvrage de vulgarisation. L’auteur brosse à grand traits le paysage : il reste très peu de textes étrusques (p. 139), principalement parce que les supports d’écriture étaient périssables. Le second problème est que le langage, s’il est lisible (l’alphabet est d’origine grecque), est difficilement compréhensible. De nombreux rapprochements ont été tentés (la langue étrusque n’est pas partie du groupe indo-européen), avec presque toutes les langues connues sans doute, mais pour l’instant rien n’a été concluant (même si, pour le louvite, on pourrait avoir une parenté). La méthode combinatoire semble donner plus de résultats, mais a l’inconvénient de la lenteur (p.145). L. Shipley présente ensuite l’un des textes étrusques les plus célèbres : les tablettes en or de Pyrgi, une bilingue étrusco-punique à la gloire du rénovateur du sanctuaire portuaire de la cité de Caere. Et si c’est affiché de manière aussi voyante, c’est qu’il y a des gens pour le lire (p. 148), en grand nombre.

Le neuvième chapitre en parle, mais ce n’est que dans le dixième que l’on propose au lecteur une présentation de la spécialité étrusque qui a survécu jusque dans l’âge paléochrétien : la divination. Cette dernière aurait été révélée aux Etrusques par le prophète Tagès, le vieux jeune homme (p. 155). L’auteur fait la description de plusieurs rites, reparle des rituels tripartites déjà évoqués plus haut, de quelques sanctuaires et de divinités étrusques, mais il manque beaucoup d’aspects de la thématique. Le tournant du IVe siècle est mentionné, mais sans aller vers l’explication (p.162), sans envisager un éventuel polycentrisme dans la relation entre la déesse étrusque Uni et la déesse phénicienne Astarté (p. 161). Les soi-disantes réminiscences étrusques dans la peinture médiévale n’arrivent pas à convaincre (p. 164 et p. 175).

Le dernier chapitre, enfin, traite de la Fin. Pour un peuple qui a tant investi dans l’apparat funéraire, c’est évidemment un thème central. L’auteur ne développe pas outre mesure les différentes conceptions de l’au-delà repérable dans la production artistique étrusque mais se concentre sur les démons (Charun, Vanth) et prend pour artefact central dans ce chapitre la tombe dite du Chariot infernal de Sarteano (découverte en 2003). L’interprétation est pessimiste, presque victimiste, et on n’est pas obligé d’adhérer à tout ce qu’écrit l’auteur (surtout pour l’intégration des croyances étrusques à Rome p. 163 ou sur Charun p. 174). L. Shipley poursuit avec l’utilisation des Etrusques dans le cinéma horrifique, pour finir dans une brève conclusion sur un ton élégiaque et plein d’espoir. Le volume est complété par de nombreuses pages de notes, par une bibliographie indicative et un court index.

Le lecteur, avec cette lecture du plus grand intérêt, accomplit avec l’aide de l’auteur un triple voyage : géographique, temporel, épistémologique. L’écriture est claire, alerte, dans des chapitres admirablement construits. Si nous avons été critiques avec la volonté de faire des parallèles avec le XXIe siècle (mais c’est dans le cahier des charges de la collection), tout non plus n’est pas à négliger de ce côté-là. Le chapitre sur l’écriture est l’un des meilleurs, dans un livre pourtant d’une très haute tenue. On peut regretter quelques erreurs, attribuable à l’inattention comme la mauvaise localisation du sarcophage de Seianti Hanunia Tlesnasa (à Florence et pas à Londres p. 178), ou à la volonté, forcée, en fin de chapitre de faire des parallèles (Jésus de Nazareth qualifié de prophète p. 163 pour en faire un pendant à Tagès). Pour la datation de mythes grâce à des drainages (p. 156), là nous n’avons pas d’explications plausibles … Un très grand soin a été apporté aux notes, qui ne contiennent pas que des références bibliographiques, mais sont un véritable plus pour le lecteur curieux. Il y a de nombreuses illustrations couleurs dans le texte.

De petits défauts mais rien qui puisse atteindre la très haute qualité générale de ce livre qui réussit à allier acquis de la recherche et nouveautés importantes, sérieux et humour, clarté et enthousiasme communicatif mais aussi hauteur de vue et approches originales.

(la dernière entrée de la chronologie qui ouvre ce livre mentionne V. Raggi comme la première femme à régner, dans un style certes différent, sur Rome depuis Tullia … 8,5)

Strade degli Etruschi

Vie e mezzi di communicazione nell’antica Etruria.
Recueil d’articles sur les voies et les moyens de transport en Etrurie, dirigé par Mauro Cristofani.

Quand faire juste des routes est trop simple.

Trente-trois ans après sa parution, ce livre volumineux et pesant continue de faire autorité. Produit à l’occasion des travaux autoroutiers de l’A1 (le tracé reliant Naples à Milan est achevé en 1988, pour des travaux débutés en 1956), il a pour but de démontrer la permanence des tracés et la filiation entre l’ingénierie étrusco-romaine et l’italienne du milieu du XXe siècle. Mais si le livre rappelle plusieurs fois qui l’a commissionné, il n’est pas qu’une ode à l’autoroute du soleil et ses six chapitres ambitionnent de faire entrevoir au lecteur quelques richesses insoupçonnées.

M. Cristofani, après une rapide présentation du volume, se charge de l’entame avec un article sur les itinéraires terrestres et maritimes. Il est d’abord rappelé l’étendue des territoires contrôlés par les Etrusques au moment de leur plus grande extension et leur thalassocratie. Puis on passe aux liens entre les différents centres, pour passer ensuite aux reprises de routes déjà existantes par le réseau romain. De très riches illustrations complètent l’article (comme pour tous les articles de ce volume), avec ici en plus des cartes, peu précises, mais donnant une bonne idée des axes de communication, tant sur terre que sur mer.

Le second article, signé du même auteur, passe très rapidement en revue les types de véhicules en usage en Etrurie préromaine. Là encore, de nombreuses illustrations font suite à l’article, montrant différents artefacts ou des reconstructions de navires. Une légende nous pose ici problème (p. 68), disant voir une apothéose sur un parement de char en bronze alors qu’il nous semble plus être la représentation d’un épisode légendaire ou mythologique (un char de chevaux ailés, comme ceux de l’Ara della Regina à Tarquinia) comme sur le second parement du même char (p. 70-71).

L’article suivant, écrit par Paola Moscati, est consacré aux routes qui parcourent le territoire des Falisques, ce peuple allié des Etrusques, ethniquement latin mais très profondément étrucisé. Les différentes voies sont commentées, qu’elles soient archéologiquement avérées dans leur tracé ou à l’état de conjectures, avec peu d’éléments concrets. Deux cartes aident heureusement à les situer, et les photos montrent à voir des réalisations de l’art hydrologique étrusque. L’article est suivi d’illustrations d’artefacts de différents types produit en territoire falisque.

L’article suivant (écrit par Giuliana Nardi) ramène le lecteur en terrain plus connu, sur le territoire de la cité de Caere. Le centre urbain est bien entendu relié à ses trois ports et à ses voisines Tarquinia et Véies, mais l’auteur préfère se concentrer sur le réseau viaire dans la périphérie de l’habitat, comprenant notamment les routes menant ou traversant les nécropoles et le système de drainage qui souvent l’accompagne (dont quelques voies taillées dans le roc). Malheureusement, les deux cartes (p. 164-165) qui accompagnent cet article sont très difficilement lisibles. Du coup, impossible de replacer sur les cartes les ponts, les portes et autres éléments dont parle l’auteur. De même, dans les photos qui font compagnie à l’article, souvent la légende souhaite porter l’attention du lecteur sur un élément qu’il aurait été bon d’indiquer sur l’illustration (certaines sont étrangement nébuleuses par ailleurs p. 212).

Le dernier article effectue un retour vers les moyens de transport avec pour thème le char d’Ischia di Castro, découvert en 1967 par une équipe archéologique belge. L’article replace la tombe dans son environnement avant de détailler les mesures de conservation dont a bénéficié le char, découvert avec des éléments ligneux. Sa décoration de bronze est elle aussi analysée, et bien entendu comparée au char de Monteleone de Spolète. C’est un article assez court, avec de nombreuses vues de détail et qui s’achève sur une note technique.

La qualité des cartes est hélas le point noir de ce livre, à la lecture parfois sèche (il faut connaître intimement le territoire falisque …). Ces cartes posent plus de questions qu’elles n’aident à en résoudre, ce qui n’est pas négatif en soit, sauf si l’on doit s’échiner à comprendre ce que l’auteur a voulu dire et ne pas vouloir se cantonner à ses propres réflexions. La carte de la p. 44 comporte deux fois la cité de Populonia, signe tout de même d’une attention moindre.

Le livre a bien entendu vieilli, pour la simple raison que l’archéologie du transport n’a pas chômé depuis 1985. On peut citer dans le domaine maritime la fouille très importante du navire vraisemblablement étrusque de la presqu’île de Giens en 1998. Pour la partie terrestre, l’étude de J. H. Crouwel pose de très solides bases (ici). Mais pour les voies, il ne semble pas qu’il y ait eu une mise à jour depuis …

(ce modelé de la tête du temple A de Pyrgi p. 152 … 7)

Chariots and other Wheeled Vehicles in Italy before the Roman Empire

Essai d’archéologie étrusco-italique de Joost H. Crouwel.

Ben-Hur ! Ben-Hur ! Ben-Hur !

Le char, ce véhicule doté de deux roues tiré par des équidés où les occupants se tiennent debout, est dans la Grèce homérienne le véhicule des héros sur le champ de bataille devant Ilion ou la grande bataille de Qadesh qui opposa les Hittites aux Egyptiens en 1274 avant notre ère. Mais en Italie qu’en est-il ? Après l’étude des foyers les plus évidents de l’utilisation du char et des autres véhicules à roues de l’espace méditerranéen (Grèce, Chypre, Proche-Orient), J. Crouwel s’intéresse aux véhicules à roues en Italie avant l’Empire romain.

J.Crouwel distingue trois formes de véhicules à roues en Italie avant notre ère. La première est le char, dans la définition que nous avons donnée plus haut. La seconde est la carriole, avec deux roues mais où le ou les occupants sont assis. Puis enfin la forme la plus rare au vu des fouilles, le chariot, avec ses quatre roues et ses occupants normalement assis ou allongés.

Au niveau des chars, l’auteur dégage six types dans sa première partie, selon l’architecture de la caisse. Le premier type a par exemple une forme de U (à partir du VIIIe siècle), tandis que le second type est de forme triangulaire, le troisième type de forme rectangulaire, le quatrième semble être démuni de partie avant mais avec une caisse rectangulaire. L’axe des roues ne permet lui que deux variantes : soit c’est l’axe entier qui tourne avec des roues fixes, soit c’est seulement les roues qui tournent. Pour ce qui est des chars, la seconde solution est privilégiée à cause des besoins qu’impliquent un minimum de vitesse et les virages. A la différence des chars assyriens ou égyptiens, cet axe ne se situe sous l’arrière de la caisse mais au milieu (ce qui en modifie l’équilibre et donc l’usage que l’on peut en faire). Les roues (de l’axe fixe) sont à rayons,  ces derniers pouvant aller jusqu’à dix, avec un tenon métallique pour les empêcher de quitter leur logement. Le système de traction forme la quatrième partie de cette analyse du char dans l’Italie pré-impériale, avec tout d’abord le timon (la longue pièce de bois qui doit supporter la tension de la traction) puis la liaison entre le timon et la caisse. Le harnachement est exploré dans la partie suivante, avec une description des différents jougs employés (même quand il y a quatre chevaux, comme dans le cas d’un quadrige, seuls deux sont harnachés p. 39), puis l’auteur passe à la description des moyens de contrôle : mors d’un seul tenant ou articulé, en métal ou en matière organique, le harnais, les rênes, les fronteaux et enfin la cravache et le fouet.

De toutes ces observations, s’appuyant à chaque fois sur des découvertes archéologiques ou des représentations, conduisent à la définition d’un usage, détaillé à la fin de cette partie. Pour ce qui est du char tiré par des équidés, sa présence remonte en Italie au XIe-Xe siècle avant notre ère (des miniatures dans le Latium, p. 52). Son usage est limité par le relief italien, où seule la plaine du Pô permet un usage extensif. Cet usage est militaire, mais ne sert pas de plateforme de tir pour un archer (comme en Mésopotamie, avec une description tactique p. 53-54), puisque sa largeur est insuffisante pour permettre d’avoir un conducteur et un tireur de front. De plus, aucune flèche ni carquois n’ont été retrouvés. C’est donc un véhicule qui sert à la noblesse à se déplacer à la guerre (comme dans l’Iliade) ou lors d’évènements civiques et qui est la marque d’un statut (p. 108), coûteux à entretenir (c’est pourquoi on en retrouve dans les tombes). Le fait de combattre de manière rapprochée, mais à partir d’un char, est elle aussi exclue (p. 58). Si l’influence grecque n’est pas absente dans l’architecture des chariots, l’auteur penche pour une introduction du char en Italie par le Nord et la Celtique (p. 101). Enfin, J. Crouwel évoque le char comme véhicule pour l’au-delà et comme véhicule de sport dont la postérité court jusqu’à l’époque byzantine (p. 64-69).

Le troisième chapitre passe aux carrioles. J. Crouwel en dénombre deux types.  Puis, comme à propos du char, l’axe, les roues, le système de traction, le harnachement et les moyens de contrôle sont détaillés. Le seul usage prouvé de la carriole est le transport de personnes, assises ou allongées. La carriole se déplace lentement, avec les occupants non armés (des processions, des scènes de mariages, avec ou sans divinités). Elle peut être conduite par un homme à pied ou depuis son bord. Un parasol ou un pare-soleil accroché à la carriole peut être un symbole de statut. Si deux bovins forment l’attelage (comme le montre des modèles réduits, p. 88), un transport de biens (agricoles ?) peut être envisagé.

Les chariots sont les véhicules dont on a retrouvé le moins d’exemplaires mais il en est quelques représentations en Etrurie et en Lombardie (p. 89). L’auteur procède comme aux chapitres précédents. En plus de servir au transport assis ou allongé de personnes, il n’est pas exclu que le chariot ait aussi pu servir de corbillard (p. 95). Le transport de biens dans un chariot ne s’est développé en Italie qu’à la période impériale.

Si dans le premier chapitre J. Crouwel avait détaillé le contexte de sa recherche (le terrain et les routes, les animaux de trait), le dernier chapitre est celui des remarques conclusives, en forme de résumé. Il y est notamment question du sexe des personnes inhumées avec véhicules (il y a plus d’homme inhumés avec un chariot que de femmes, p. 105), où tout n’est pas assuré. Mais la pratique d’ensevelissement avec des véhicules semble avoir une origine locale (p. 104), à mettre en parallèle avec l’émergence d’une élite et la construction de tombes plus grandes, où il peut y avoir ensemble plusieurs types de véhicules (p. 102). L’auteur n’a pu réussir à distinguer  un processus de développement au sein des chars et penche pour la contemporanéité de plusieurs types. Le type I est le plus nombreux, apparaissant au VIIIe siècle et devenant le prototype du char de course romain (p. 108).

Deux appendices complètent ce volume, le premier sur les véhicules à roues dans l’art des situles (des seaux en bronze décorés) et le second portant sur les chars celtiques. Une ample bibliographie, 80 pages d’illustrations et un index donnent à ce livre sa complétude.

J. Crouwel n’est pas un spécialiste de l’Italie (p. 63 sur Orvieto en Toscane), ni de sa langue (p. 90 par exemple), et cela se voit par moments (les différentes graphies de l’Ara della Regina à Tarquinia), mais le travail présenté n’en est pas moins remarquable. La masse documentaire est très grande, éparpillée à la fois dans le temps et dans l’espace. Pour mener à bien ce travail, l’auteur s’est appuyé sur ses connaissances dans les véhicules antiques autour de la Méditerranée mais aussi, ce qui est fondamental, sur l’archéologie expérimentale (p. 53). De nombreuses questions, que le lecteur se pose peu par lui-même il faut bien l’avouer, trouvent une réponse dans ce livre. Le chariot n’en par exemple pas le moyen terrestre le plus utilisé pour transporter des biens : la force humaine ou les animaux de bât lui sont de très loin préféré, même sur des routes romaines pavées. Ce même chariot peut aussi être tiré à bras (p. 94). Autre découverte, il n’y a pas de frein sur les carrioles, ce qui peut poser de sérieux problèmes en pente (et l’Italie centrale n’en manque pas, p. 85). La question de l’absence de fer à cheval aurait peut-être mérité un peu plus de développement (p. 97) puisque les auteurs romains parlent d’hipposandales (mais uniquement à la période impériale ?).

Les illustrations, monochromes, sont évidemment obligatoires dans un tel livre et elles sont très nombreuses (il y a aussi une carte avec les sites de découvertes des artéfacts). Il manque cependant un tableau récapitulatif des différentes formes de caisses, de jougs etc. pour chaque type de véhicule, avec chaque fois en regard une illustration-type. La présentation des types pourrait être ainsi bien plus claire. Le glossaire en début de volume est, pour tout lecteur d’ordinaire un distant du sujet, irremplaçable.

La lecture de ce livre nécessite une attention soutenue, à cause principalement de son aspect très technique, voir même aride. A ne pas mettre en toutes les mains, même si son pouvoir de clarification sur le sujet du déplacement terrestre dans l’Italie antique est très important, tout en étant beaucoup plus archéologique qu’historique.

(le char celte de Grande Bretagne peut être doté de suspensions p. 112, comme une Rolls Royce … 7,5)