Entre miracle et désastre
Essai historique et d’ingénierie sur la voiture électrique par Laurent Castaignède.
L. Castaignède s’était dans un ouvrage précédent intéressé à la pollution générée par la voiture et aux moyens de la réduire, principalement par une baisse de la consommation de carburant et donc des rejets. Ici, l’ancien ingénieur automobile continue sa réflexion en détaillant les conditions de l’essor impressionnant qu’a connu la production et l’usage des voitures électriques.
La première partie du livre est historique. La voiture électrique n’est en effet pas plus jeune que celle à moteur thermique (ou à vapeur). Le marché est très concurrentiel aux débuts de l’automobile et l’électricité n’empêche pas la vitesse : en 1899 la première voiture à dépasser les 100 km/h est une voiture électrique. De nombreux taxis à Paris à la même époque sont à moteur électrique. Mais l’autonomie de la voiture électrique n’évolue pas au même rythme que celle du moteur thermique. Il faut en effet pour recharger la batterie se rendre dans des garages spécialisés (et y attendre) alors que les jerricans d’essence se trouvent dans les épiceries sur la route. Dès avant 1914, le véhicule électrique est un marché de niche et le reste jusqu’aux années 2000, malgré quelques tentatives de développement. Il y a bien quelques camionnettes ou des voiturettes de golf, mais rien qui puisse induire de nouveaux besoins infrastructurels.
Dans les années 2000 arrive en Europe le premier modèle hybride de grande série, suivi dans les années 2010 de modèles purement électriques qui rencontrent le succès commercial. Ce succès procède de plusieurs facteurs principaux : les normes anti-pollution de plus en plus draconiennes, les scandales autour du diesel s’étendant au moteur thermique en général et enfin le prix du carburant (et la prise de conscience de la finitude des stocks d’énergie fossile). En 2023, quand ce livre est écrit, une autre étape a été franchie, avec la fin programmée du moteur thermique dans l’Union Européenne en 2035 et en Norvège dès 2025.
Dans un second chapitre, l’auteur entreprend de décrire les limites du tout électrique. La première difficulté dans le fait de vouloir faire passer toutes les voitures (et pourquoi pas les camions) l’électrique réside dans la capacité à trouver les ressources métalliques nécessaires à la construction des voitures, et en premier lieu des batteries. Il faut presque le triple de cuivre dans une voiture électrique par rapport à une thermique (p. 63), sans parler des nombreux kilos d’autres minerais. Si d’ici 2040, la demande en lithium doit être multiplié par 16, il a falloir ouvrir de nombreuses mines, après les avoir découvertes bien entendu, avant de pouvoir raffiner le matériel extrait. Cela amènera sûrement à des tensions commerciales et géopolitiques, puisque les ressources ne sont pas également réparties sur la Terre. La multiplication de véhicules électriques va aussi changer les infrastructures routières, avec une grande attente envers les pouvoirs publics, et en premier lieu la question des bornes de recharge, puisqu’une voiture électrique actuelle n’atteint que la moitié de l’autonomie d’une thermique mais a besoin de bien plus de temps pour refaire le plein d’énergie. Une station essence sur une autoroute lors de grands départs en vacances voit passer des milliers de véhicules par jour : peut-elle avoir à disposition, en nombre de bornes, l’équivalent de ses pompes sans que les clients attendent des heures ? Enfin, la multiplication de nouveaux véhicules électriques ne va juste pas déplacer les véhicules thermiques ailleurs (plus d’essence disponible), avec donc un effet d’addition du nombre de véhicules au niveau mondial, en lieu et place d’un remplacement ?
Dans le chapitre suivant L. Castaignède aborde les biais induits par l’électrification. Présentée comme propre (le joli A vert des émissions de CO2 des publicités), c’est avant tout un éloignement des nuisances. Celles de la construction, comme celles de la production d’électricité, qui ne peut être produite que par des énergies renouvelables (avec leurs propres problèmes) ou nucléaires. En plus, la consommation par km ne baisse pas, avec « l’autobésité » que l’auteur avait déjà dénoncée dans son livre précédent. Il s’agit de faire se déplacer des voitures de plus en plus lourdes et de moins en moins profilées, et cela coûte toujours plus d’énergie.
Mais comme L. Castaignède est un ingénieur, il a quelques idées d’améliorations qu’il a rassemblées dans un quatrième chapitre et qui y sont évaluées. La première est de réduire le format des voitures, comme c’était déjà l’idée dans les années 1910. Une autre peut être l’utilisation de l’énergie de l’air comprimé, de l’hydrogène, de panneaux solaires directement sur le véhicule, de l’essence électrique (même si Porsche n’est pas un constructeur bavarois p. 129) ou de différents types d’hybridation. Une autre voie évoquée peut être la voiture électrique vue comme un élément de la ville dite intelligente, intégré à un système électrique en tant que batterie.
Enfin, le dernier chapitre est un plaidoyer pour une électrification raisonnée, sans dépendance envers un seul producteur, pour un non remplacement complet des véhicules via un rétrofit, pour l’amélioration de l’autonomie de manière ponctuelle via une extension externe (batterie sur remorque pour les longs trajets par exemple) et une hiérarchisation des besoins (poids du véhicule, vitesse maximale). L’objectif, c’est la soutenabilité.
Comme dans son précédent livre, L. Castaignède fait œuvre de clarté avec un état de l’art sans technoidôlatrie aucune. Avec de très bonnes explications, une pédagogie efficace à coups d’ordres de grandeur parlants, l’auteur met son expérience à disposition du lecteur en défrichant pour lui le chemin des évolutions futures de la mobilité individuelle. La première partie, pourtant bien plus historique, ne détone pas dans l’ensemble avec une recherche importante et une présentation qui ne tombe pas dans un sec catalogue d’innovations successives (l’auteur n’étant pas historien). Les petites illustrations entre les chapitres font de sympathiques transitions, avec souvent un angle humoristique. Pas uniquement centré sur la technique, l’auteur prend aussi en considération les besoins et la psychologie du consommateur. Cela est particulièrement vrai dans le passage sur la voiture comme partie de la ville dite intelligente (qui voudrait retrouver déchargée une voiture mise en charge la veille?). Le paragraphe sur les sources réelles (d’où vient le kW/h suivant?) de l’énergie électrique nécessaire à la recharge est lui aussi brillant. Réaliste sur le fait que l’électrique ne favorise pas les transports en commun (on continue à vendre des voitures), il est très sceptique sur la réussite du plan d’interdiction des moteurs thermiques de 2035, et pense non sans fondement que les constructeurs traditionnels tablent sur un abandon à moyen terme de cet objectif.
Un excellent ouvrage, somme toute assez court avec 170 pages de texte, qui renseigne de matière efficace sur les tenants et les aboutissants du nouveau modèle de vertu mobile.
(une station essence, c’est 3200 bornes de recharge publiques et privées p. 76 …8,5)
