Airvore

Chronique d’une pollution annoncée
Essai d’écologie des transports par Laurent Castaignède.

Back in black.

La pollution de l’air n’est pas une invention de la fin du XXe siècle. Elle est déjà constatée aux tout débuts de la révolution industrielle et inquiète très vite certains médecins et autorités soucieuses de la santé des ouvriers et des habitants. La pollution industrielle est certes la plus connue au début du XIXe siècle mais celle des transports n’en est pas moins ignorée. Il y a une raison pourquoi la troisième classe des premiers chemins de fer britannique est constituée de voitures ouvertes juste derrière la locomotive et pourquoi la première classe est en fin de convoi (et couverte sans bagages sur le toit) : la combustion de la chaudière est très incomplète, la fumée est très dense et transporte sur plusieurs mètres de petits bouts de charbon incandescents … L’arrivée des moteurs thermiques ne va pas améliorer les choses. Là encore, la nocivité des rejets est connue presque dès la conception et des moyens techniques de la réduire sont conçus très rapidement. Mais cela ne veut pas dire que l’utilisation desdits dispositifs se répande …

Le livre est organisé en trois parties, elles-mêmes divisées en neuf chapitres. La première partie fait l’historique de la mobilité motorisée, de Léonard de Vinci aux années 2000. Le XIXe siècle est dominé par le charbon et l’électricité issue du charbon, puis le XXe siècle est celui de la prééminence du moteur à explosion, avec une démocratisation toujours plus grande de la voiture et de l’avion, à peine perturbée par l’instabilité du prix des carburants. Au XXIe siècle, le lien entre changement climatique et pollution atmosphérique n’est plus niable, les réglementations sont en forte croissance mais les villes aussi, tout comme les surfaces qu’elles occupent avec le cycle autoentretenu « plus de ville, plus de voitures » que cela emporte.

La seconde partie se veut analyser le présent (la fin de la deuxième décennie du présent siècle) entre les émissions de toute une vie de voiture, une électricité pas si propre, l’illusion des « biocarburants » et la bonne conscience à peu de frais de la compensation. Le développement technologique permettra-t-il de régler tous les problèmes environnementaux ? L’auteur fait plus qu’en douter. Le drone aérien va juste remplacer dans l’imaginaire l’hélicoptère des années 50. Il n’y aura pas de substitution, il y aura addition, dans l’espoir par avance déçu de pouvoir décongestionner la ville par ce seul moyen. Ces drones consomment pour leur production et leur mise en service, et pas qu’un peu puisqu’ils doivent voler avec une charge. Et les autres exemples sont à l’avenant.

La dernière partie, enfin, veut proposer des solutions loin des incantations. La question d’un nouvel équilibre soutenable ne signifie pas un retour dans le passé. Revenir au cheval, cela signifierait par exemple, devoir aussi gérer les externalités polluantes qu’ils produisent. Si l’on remplaçait tous les véhicules terrestres motorisés de la planète, il faudrait 200 milliards d’équidés et la population humaine ne suffirait pas à s’en occuper (p. 252, et c’est aussi pour cela que l’automobile fut vue comme un progrès). Suivent sept axes sur lesquels il est possible de produire un mieux, avec plusieurs solutions à chaque fois. L. Castaignède est on ne peut plus conscient que toutes ne sont pas facilement mises en œuvre (certaines ne nécessitent rien de moins qu’un gouvernement mondial) mais il les tient pour encore modérées, ce qu’elles sont à l’évidence si l’on considère que certaines décisions, qui pourraient être dictées par un avenir préapocalyptique, pourraient être encore beaucoup moins agréables. Parmi ces axes, il y a l’allégement et la réduction de gabarit des moyens de locomotion, la réduction des vitesses, la responsabilisation des constructeurs (qui peut les rendre propriétaires des moteurs par exemple), l’allocation étatique ou supra-étatique des carburants et des batteries, une redéfinition du partage des espaces et des moyens (reconcentration de la ville, vérité des prix du transport avec la fin de la subvention publique), un travail sur les symboles (sport mécanisé et marketing) et une sanctuarisation des réserves énergétiques (ne plus extraire du sol).

La conclusion (un gros résumé et un commentaire général des solutions proposées) est suivie par deux annexes, constituées d’un glossaire technique très utile et extraordinairement clair et d’une note historique sur « l’optimisation réglementaire » qui démontre que le scandale dit « Volkswagen » n’est que le maillon d’une grande chaîne ayant débuté en 1972 (p. 334). Il n’y a en revanche pas d’index ni de bibliographie générale … Un cahier central d’illustrations en couleurs complète l’ouvrage.

La force de cet ouvrage réside bien sûr dans le fait qu’il dépasse de loin le constat (il est pourtant bien visible, parce que très noir), passe sans un regard devant les imprécations et avance une série très large de propositions. Le fait d’être un ingénieur avec une expérience dans l’industrie automobile n’est évidemment pas un hasard, mais cette connaissance du cambouis est complétée par une bonne dose d’anthropologie, de philosophie et d’économie. Si l’auteur est capitalismosceptique, là encore aucune outrance et on ne peut pas dire qu’il soit béat devant toute initiative à vernis écologique (la COP21, p. 289).  Avec tant de faits et de propos sombres (les morts du smog en Grande-Bretagne p. 47), L. Castaignède arrive encore à mettre un peu d’humour dans son texte. Ce livre n’est cependant pas parfait, certains très rares points demandant à notre sens quelques mots explicatifs (la « machine à bulles » p. 239 par exemple) et il est quelques coquilles (p. 37-38 par exemple). Sur les Amish (p. 254), il est simpliste, mais comme souvent quand il est question de ce groupe religieux dans le débat public français.

Le livre contient énormément d’informations, ossature d’un argumentaire très convaincant. En particulier sur le sort que L. Castaignède à la voiture dite autonome p. 236-238 …

(en 1928, la Taxe Intérieure sur le Pétrole remplace l’impôt sur le sel en France p. 65 …8)

Le métro

Inconscient urbain
Essai sur le métropolitain parisien de Luka Novak.

Neurones et synapses ?

Dans ce tout petit livre de 75 pages, Luka Novak (auteur, éditeur, politicien et homme de médias slovène) décrit le métro, un moyen de transport sans lequel il n’y aurait selon lui pas d’urbanisme.

L’auteur tire en partie le propos de son livre de son expérience, ayant passé une partie de sa jeunesse dans les années 70 à Paris. Mais il est très loin de s’en contenter, avec quelques apports plus intellectuels que sensoriels à chercher parmi les penseurs du langage, par exemple.

Passée l’introduction sur la place du métro dans le cinéma, l’auteur décrit son expérience au début des années 70 à Paris, à la découverte de nouvelles lignes, de nouveaux tunnels, de nouvelles rames, à l’affut de fentes dans les tunnels. Dans le second chapitre, l’auteur compare le métro parisien à l’édification d’une autoroute au-dessus du Bronx à New-York dont l’effet a été ségrégationniste, séparant la population enjambée du reste de la ville (qui ne possède pas de vrai réseau de métro selon l’auteur, car sans connexions entre les lignes). Au contraire (troisième chapitre), à Paris, le métro est un système de transport démocratique, desservant chaque quartier et structurant son inconscient en termes lacaniens (p.28).

Dans le chapitre suivant, l’auteur veut démontrer que le métro parisien n’est pas fonctionnaliste (à la différence du londonien, p. 33 ou du tokyoïte, p. 40). L. Novak fait ensuite un retour au sens, avec l’odorat. Jeune il appréciait beaucoup l’odeur du caoutchouc et de la vieille terre des tunnels, réfutant l’idée de puanteur. Pour l’auteur, les passages (à Paris ou à Milan par exemple) sont les ancêtres du métro (il s’appuie sur ce point sur W. Benjamin, p. 49). Mais pour L. Novak, le métro n’est pas seulement un inconscient, il est aussi un langage au sens de Wittgenstein. Il a révélé le sens de la ville (p. 61), son auto-réflexion. Le métro a abolit le hasard (p. 62).

Il n’y a donc (dernier chapitre) pour l’auteur pas de vraie ville sans métro ou sans tramway. L’économie mondiale en est même fortement dépendante (les traders doivent bien rejoindre Manhattan).

Le livre aurait mérité des développements plus amples, mais les idées maîtresses surnagent sans difficulté : sans réseau structurant de transports en commun, pas de métropole et le sous-sol révèle la surface. Ce livre montre aussi l’instruction de l’auteur, familier de la philosophie du XXe siècle et du cinéma (d’où sont tirés de nombreux exemples). Le problème c’est que le concept vole en escadrille et que du coup on s’approche dangereusement d’un alignement de noms, et si certaines phrases sont percutantes, le lecteur continue de s’interroger sur leur validité. La quatrième de couverture nous annonçait de l’humour, mais nous ne l’avons pas vu …

Néanmoins ce livre garde de l’intérêt dans ce qu’il permet au lecteur, sans aller jusqu’au structuralisme, de se faire une idée de comment les infrastructures de transport sont pensées et quels sont leurs effets sur la ville.

(le métro et Sigmund Freud … bien bien bien … 6,5)