Airvore

Chronique d’une pollution annoncée
Essai d’écologie des transports par Laurent Castaignède.

Back in black.

La pollution de l’air n’est pas une invention de la fin du XXe siècle. Elle est déjà constatée aux tout débuts de la révolution industrielle et inquiète très vite certains médecins et autorités soucieuses de la santé des ouvriers et des habitants. La pollution industrielle est certes la plus connue au début du XIXe siècle mais celle des transports n’en est pas moins ignorée. Il y a une raison pourquoi la troisième classe des premiers chemins de fer britannique est constituée de voitures ouvertes juste derrière la locomotive et pourquoi la première classe est en fin de convoi (et couverte sans bagages sur le toit) : la combustion de la chaudière est très incomplète, la fumée est très dense et transporte sur plusieurs mètres de petits bouts de charbon incandescents … L’arrivée des moteurs thermiques ne va pas améliorer les choses. Là encore, la nocivité des rejets est connue presque dès la conception et des moyens techniques de la réduire sont conçus très rapidement. Mais cela ne veut pas dire que l’utilisation desdits dispositifs se répande …

Le livre est organisé en trois parties, elles-mêmes divisées en neuf chapitres. La première partie fait l’historique de la mobilité motorisée, de Léonard de Vinci aux années 2000. Le XIXe siècle est dominé par le charbon et l’électricité issue du charbon, puis le XXe siècle est celui de la prééminence du moteur à explosion, avec une démocratisation toujours plus grande de la voiture et de l’avion, à peine perturbée par l’instabilité du prix des carburants. Au XXIe siècle, le lien entre changement climatique et pollution atmosphérique n’est plus niable, les réglementations sont en forte croissance mais les villes aussi, tout comme les surfaces qu’elles occupent avec le cycle autoentretenu « plus de ville, plus de voitures » que cela emporte.

La seconde partie se veut analyser le présent (la fin de la deuxième décennie du présent siècle) entre les émissions de toute une vie de voiture, une électricité pas si propre, l’illusion des « biocarburants » et la bonne conscience à peu de frais de la compensation. Le développement technologique permettra-t-il de régler tous les problèmes environnementaux ? L’auteur fait plus qu’en douter. Le drone aérien va juste remplacer dans l’imaginaire l’hélicoptère des années 50. Il n’y aura pas de substitution, il y aura addition, dans l’espoir par avance déçu de pouvoir décongestionner la ville par ce seul moyen. Ces drones consomment pour leur production et leur mise en service, et pas qu’un peu puisqu’ils doivent voler avec une charge. Et les autres exemples sont à l’avenant.

La dernière partie, enfin, veut proposer des solutions loin des incantations. La question d’un nouvel équilibre soutenable ne signifie pas un retour dans le passé. Revenir au cheval, cela signifierait par exemple, devoir aussi gérer les externalités polluantes qu’ils produisent. Si l’on remplaçait tous les véhicules terrestres motorisés de la planète, il faudrait 200 milliards d’équidés et la population humaine ne suffirait pas à s’en occuper (p. 252, et c’est aussi pour cela que l’automobile fut vue comme un progrès). Suivent sept axes sur lesquels il est possible de produire un mieux, avec plusieurs solutions à chaque fois. L. Castaignède est on ne peut plus conscient que toutes ne sont pas facilement mises en œuvre (certaines ne nécessitent rien de moins qu’un gouvernement mondial) mais il les tient pour encore modérées, ce qu’elles sont à l’évidence si l’on considère que certaines décisions, qui pourraient être dictées par un avenir préapocalyptique, pourraient être encore beaucoup moins agréables. Parmi ces axes, il y a l’allégement et la réduction de gabarit des moyens de locomotion, la réduction des vitesses, la responsabilisation des constructeurs (qui peut les rendre propriétaires des moteurs par exemple), l’allocation étatique ou supra-étatique des carburants et des batteries, une redéfinition du partage des espaces et des moyens (reconcentration de la ville, vérité des prix du transport avec la fin de la subvention publique), un travail sur les symboles (sport mécanisé et marketing) et une sanctuarisation des réserves énergétiques (ne plus extraire du sol).

La conclusion (un gros résumé et un commentaire général des solutions proposées) est suivie par deux annexes, constituées d’un glossaire technique très utile et extraordinairement clair et d’une note historique sur « l’optimisation réglementaire » qui démontre que le scandale dit « Volkswagen » n’est que le maillon d’une grande chaîne ayant débuté en 1972 (p. 334). Il n’y a en revanche pas d’index ni de bibliographie générale … Un cahier central d’illustrations en couleurs complète l’ouvrage.

La force de cet ouvrage réside bien sûr dans le fait qu’il dépasse de loin le constat (il est pourtant bien visible, parce que très noir), passe sans un regard devant les imprécations et avance une série très large de propositions. Le fait d’être un ingénieur avec une expérience dans l’industrie automobile n’est évidemment pas un hasard, mais cette connaissance du cambouis est complétée par une bonne dose d’anthropologie, de philosophie et d’économie. Si l’auteur est capitalismosceptique, là encore aucune outrance et on ne peut pas dire qu’il soit béat devant toute initiative à vernis écologique (la COP21, p. 289).  Avec tant de faits et de propos sombres (les morts du smog en Grande-Bretagne p. 47), L. Castaignède arrive encore à mettre un peu d’humour dans son texte. Ce livre n’est cependant pas parfait, certains très rares points demandant à notre sens quelques mots explicatifs (la « machine à bulles » p. 239 par exemple) et il est quelques coquilles (p. 37-38 par exemple). Sur les Amish (p. 254), il est simpliste, mais comme souvent quand il est question de ce groupe religieux dans le débat public français.

Le livre contient énormément d’informations, ossature d’un argumentaire très convaincant. En particulier sur le sort que L. Castaignède à la voiture dite autonome p. 236-238 …

(en 1928, la Taxe Intérieure sur le Pétrole remplace l’impôt sur le sel en France p. 65 …8)

Retour sur Dune

Roman de science-fiction de Frank Herbert.

Aaaah nos yeux !

Ce besoin qu’ont les princesses de faire des phrases.
Paul Muad’Dib, La graphomanie, mythes et symptômes

L’année 2020 devait marquer le retour de Dune sur les écrans de cinéma. Tout ne s’est pas passé comme prévu. Nous avions souhaité, pour pouvoir juger le film, relire le premier roman du cycle, mais cette fois-ci en anglais. Nous avons ainsi pu comparer nos souvenirs avec cette relecture et une première chose n’a pas changé : il est toujours extrêmement difficile de reposer le roman.

Quelques mots quand même sur l’histoire ? La famille ducale des Atréides quitte sur ordre impérial son fief de Caladan pour celui de Dune. Cette planète extrêmement inhospitalière a la particularité d’être la seule de l’univers à produire l’Epice, aux effets nombreux, mais surtout indispensable au voyage spatial. Le Duc Leto sait que c’est un piège mais pense pouvoir le retourner contre ses instigateurs. Toute son antique Maison peut y passer, y compris sa concubine Jessica et son unique fils de 16 ans, Paul, aux rêves prémonitoires …

En vrac, quelques impressions donc, sans prétention d’exhaustivité. Primo, les drogues sont d’une importance énorme dans le roman, chez tous les protagonistes. C’est une thématique très années 60 qui s’ajoute à la thématique nucléaire présente dans la SF depuis les années 40. Secundo, même au milieu du grand mix religieux construit par F. Herbert et l’utilisation de la langue arabe dans cet environnement sablonneux, il y ce lien des Fremen avec l’Egypte qui ne nous avait pas sauté aux yeux (p. 404, « Misr nilotique », c’est pourtant direct !). Tertio, au sein de l’intertextualité herbertienne, nous n’avions pas remarqué l’apparition de Heisenberg (p. 341), renvoyant au roman paru un an après Dune : Les yeux d’Heisenberg. Quarto, nous avons trouvé un lien entre Dune et Fondation de I. Asimov, avec dans les deux romans cette idée d’une explosion inévitable (ici, le Jihad Fremen) mais dont un homme peut réduire les conséquences néfastes en tentant de le diriger. Mais le parallélisme marqué avec l’Islam (prophétisme armé), nous ne savons pas encore vraiment comment l’appréhender.

Quinto, Dune est un roman écologiste mais avec vraiment beaucoup de plastique (par exemple, les plantations à base de coupelles en plastique devant recueillir la rosée p. 357-358). Sexto, que personne ne se soit posé des questions sur l’origine des Sardaukars avant le Duc Leto et le mentat Thufir Hawat (p. 341) nous semble aujourd’hui peu crédible. Septimo, F. Herbert peut aussi faire dans la facilité avec Varota, ce maître-luthier de la planète Chusuk, qui se doit d’avoir un nom à consonnance italienne.

L’édition anglaise du roman que nous avons eu entre les mains (datée de 1988, voir l’ignoble l’illustration supra) est un rappel vibrant que les illustrations de W. Siudmak pour le cycle de Dune sont d’une incroyable qualité, dans leur salvadordalisme éthéré (comme tout ce qu’il a pu faire pour Pocket). Le cartonné reprenant l’illustration juste après la couverture (dans les parutions des années 1990) était le signe que l’éditeur en avait bien conscience.

Plus qu’à attendre l’arrivée du film.

(erreur typographique plaisante p. 351 de notre édition, où on lit lors d’un combat « tavern » au lieu de « cavern » …)